Jak pan, jako architekt, a zarazem wykładowca przedmiotu etyka w architekturze, postrzega mariaże dworców kolejowych z galeriami handlowymi? Myślę zwłaszcza o zmodernizowanych niedawno dworcach w Katowicach i Poznaniu, gdzie funkcja komercyjna zdaje się górować nad rozwiązaniami przyjaznymi dla podróżujących. Przytoczę dwa zapisy Kodeksu etyki zawodowej architektów. „Architekci rezygnują z umowy o pracę, jeśli zakres obowiązków wymaga kompromisów zawodowych, grożących możliwością utraty zaufania publicznego”. „Architekci szanują w swej twórczości wartości zastane (…) dbają o ich zachowanie i rozwój”.

Przedmiot etyka w architekturze prowadzę od kilku lat. Pozycja prawna etyki była już ustalona, jednak Izba Architektów RP unieważniła wcześniejszy dokument dotyczący tej dziedziny, a wprowadziła nowy, który jest prawie bezpośrednim tłumaczeniem dokumentu Rady Architektów Europy i być może dlatego nie do końca odpowiada polskim realiom. Sprawa oparła się o gremia prawnicze i okazało się, że dwie reguły etyczne muszą być zawieszone, gdyż kolidują z obowiązującym prawem.

Nie było propozycji nowelizacji prawa, tak żeby spełniało normy etyczne, tylko znowelizowaliśmy etykę?

Trochę niezręcznie mówić o tym do studentów. Można sobie wyobrazić, że jakiś przepis dotyczący ruchu drogowego zostanie zawieszony na przykład z takiego powodu, że w kraju brakuje autostrad, ale jeżeli zawieszona zostanie reguła dotycząca norm moralno-etycznych, jest to co najmniej dziwne… Prawo co prawda też częściowo znowelizowano, jednak nie w tych punktach, które były dla nas najbardziej istotne. W niektórych aspektach jest trochę lepsze – umożliwia na przykład częstsze stosowanie procedur konkursowych.

Czego dotyczy zawieszona reguła?

Obie reguły, mówiąc w skrócie, dotyczą uczestnictwa architektów w przetargu, gdzie jak wiadomo liczy się tylko cena, a nie najlepsza jakość czy doświadczenie. Prof. Sławomir Gzel – doktor honoris causa naszej uczelni – powiedział kiedyś, że jeżeli mamy wątpliwości, to ten pierwszy „milion” złotych może warto zarobić w inny sposób niż w ten, jaki nam proponuje inwestor, dla którego liczą się tylko słupki, procenty i coś tam jeszcze. O tych sprawach także opowiadam studentom, a ponieważ na wykładach warto się posługiwać skrajnymi przykładami, przytaczam więc…

Poznański dworzec?

Poznański dworzec niekoniecznie, bo nie warto bić leżącego. Takim zupełnie skrajnym przykładem jest działalność architekta Alberta Speera, który jako minister gospodarki związał się ze ścisłym kierownictwem III Rzeszy. Pytany kiedyś o uzasadnienie swoich wyborów, powiedział: „A kto na moim miejscu mógłby się oprzeć?”. To jest oczywiście skrajny przykład, ale mam świadomość, że czasem nie tylko młodzi architekci, lecz także ci całkiem doświadczeni, nie potrafią się oprzeć… A sytuacja poznańskiego dworca jest o tyle skomplikowana, że przymiarki były robione przez różnych architektów, przy czym zasady pozostawały niejasne – na czyje zapotrzebowanie, jakie kryteria brano pod uwagę… W końcu pojawił się właściwie anonimowy projekt firmy deweloperskiej; trudno się było doszukać, kto jest autorem, bo autorem projektu wykonawczego, wykorzystanego na budowie, była pracownia poznańska, jednak nie wiadomo, jaką część realizacji obejmował projekt wykonawczy, a jaką część pierwotny.

Niejasny podział kompetencji…

Tak, podział był niejasny. W etyce zawodowej mówi się, że jeśli nie mamy pewności co do dalszego losu naszego projektu, to nie będziemy się podejmować jego wykonania. Tutaj ta reguła nie została spełniona.

Podstawowy problem wiąże się chyba z planowaniem przestrzennym, bo usytuowanie poprzedniego dworca było optymalne, a lokalizacja obecnego budzi protesty tak użytkowników, jak i architektów.

Dobrze pani uchwyciła tę sprawę, problem pojawia się wtedy, gdy nie ma dobrego planu miejscowego, nie mówiąc o planach ogólnych, które przestały funkcjonować. Główne wady wspomnianego obiektu to za niskie perony, ruchome schody prowadzące tylko w jednym kierunku, windy tak usytuowane, że trudno je znaleźć. Cała sztuka architektury polega – cytując Witruwiusza – na harmonii pomiędzy trzema elementami: trwałością, pięknem i użytecznością. Powiązanie użyteczności z pięknem polega między innymi na tym, aby pasażer wchodząc czy nawet zbliżając się do takiego obiektu jak dworzec kolejowy, od razu wiedział, co dalej robić i mógł być w psychicznym komforcie poprowadzony do pociągu, zamiast szukać jakichś nie zawsze czytelnych napisów czy drogowskazów.

A czy w przypadku Poznania i Katowic nie ma podejrzenia celowej dezorientacji podróżnego, żeby go jednak przepuścić przez galerię handlową? Np. w katowickiej galerii, łączącej się z dworcem, komunikacja przebiega po liniach krzywych – podróżny zostaje wpuszczony w labirynt i może stracić poczucie kierunku… Podobnie z oznaczeniami w tych galeriach/dworcach – przecież można je było rozmieścić w bardziej widocznych punktach.

To, co pani mówi, przybiera postać teorii spiskowej, ale nie da się ukryć, że są pewne standardy stosowane w obiektach komercyjnych. Krótko mówiąc, zanim klient dojdzie do kasy, musi przejść przez ileś tam regałów. Wymienione przykłady pokazują, że nikt nie chciał pamiętać o tym, że dworzec jest obiektem o innym charakterze. Zbudowano więc galerię handlową i przy okazji, z przymusu, coś na kształt dworca. Gdyby ktoś się uparł, to można powiedzieć, że wszystko tu jest: kasy są, schody ruchome, niekoniecznie we właściwym kierunku, ale są, więc czego my się czepiamy? Ale nie ma tej podstawowej funkcji. Jeżeli wrócimy do triady Witruwiusza, to brakuje nam korelacji pomiędzy wspomnianymi trzema elementami. To nie jest jednorodna kompozycja, jednorodne dzieło.

W Poznaniu przeniesiono dworzec do budynku połączonego z galerią, a w Katowicach, pomimo protestów środowiska architektonicznego, zburzono modernistyczny budynek dworca, który miał dobre rozwiązania komunikacyjne.

To był projekt tzw. Tygrysów, bardzo szanowany w środowisku architektonicznym. Znam też kilka projektów dworców, które w latach 70. czy 80. zostały zrealizowane tylko fragmentarycznie. Chociażby Warszawa Zachodnia; w tej chwili trwa rozbudowa dworca, ale pierwotny projekt poznańskiego architekta Zygmunta Kłopockiego został zrealizowany może w 1/10. Warto zadać sobie pytanie o losy projektów architektonicznych – czy obiekt, który widzimy, w 100%, czy chociażby w 90%, odzwierciedla projekt. Etyka zawodu mówi o tym, że warto się zainteresować, czy mamy szanse wpływać na projekt do końca. Nie myślę tylko o kolejnych fazach samego projektowania, ale czy możemy liczyć na to, że inwestor zleci nam nadzór autorski.

Rozumiem, że to wszystko powinno być zawarte w umowie?

Tak, umowa opisuje wszystkie nasze zobowiązania jako architektów, ale również zobowiązania klienta. Powinien tam być zawarty podział zobowiązań i odpowiedzialności.

A jak to wygląda w praktyce?

Myślę, że wygląda to różnie – nie mogę powiedzieć, jakie umowy podpisują koledzy, ale mam pewne obawy. Wracając jeszcze do polskich dworców – tym, czego najbardziej wielu z nich brakuje, jest powiązanie z otoczeniem. Istotą dworca jest komunikacja, jeśli jej nie ma, nie spełnia swojej funkcji. Gdy zajrzymy do podręczników mówiących o projektowaniu dworców, to tam w pierwszej kolejności wymienia się typy dworców i typy ich powiązań z otoczeniem, na przykład: czy wchodzimy do hallu dworca z poziomu terenu czy z innego poziomu. W przypadku takiego dworca jak poznański ten aspekt wydaje się być pominięty.

Czy może pan wskazać jakiś pozytywny przykład łączenia funkcji dworca z funkcją handlowo-komercyjną?

Spośród europejskich za wzorcowy uważam dworzec lipski, który był zbudowany w 1915 r., czyli dosyć późno, gdyż wielkie dworce powstawały w Europie pod koniec XIX wieku. Ten kolos, dosyć zaniedbany w czasach enerdowskich, został znakomicie wyremontowany w latach 90. Zbędne perony przerobiono na wielopoziomowy parking, zadbano o to, aby komunikacja, która tam dociera, została jeszcze wzmocniona, są miejsca dla autobusów, spod dworca wychodzi podziemna linia kolejowa, która przebiega pod Lipskiem. Wprowadzono również handel; pasażer, który wchodzi do hali dworcowej wie, że może zejść na niższe poziomy związane z handlem i proszę mi wierzyć – wśród odwiedzających restauracyjki, kawiarnie czy sklepy jest mnóstwo ludzi z walizkami.

Czyli pasażer dostaje propozycję komercyjną, ale nie jest to propozycja nie do odrzucenia. Spełnia się też idea zintegrowanego centrum komunikacyjnego…

Żaden węzeł komunikacyjny nie może być skuteczny, jeśli nie łączy iluś środków lokomocji. Oczywiście na wszystkich dworcach paryskich też mamy możliwość przesiadki na RER, metro lub autobus. Niemcy natomiast mają ogromne tradycje związane z kolejnictwem. Z mapy polskiej sieci kolejowej wynika, jak Polska była podzielona w okresie zaborów. W dawnym zaborze pruskim mamy bardzo gęstą sieć, która nie powtarza się ani w zaborze austriackim, ani tym bardziej w rosyjskim. XIX–wieczne dworce były pewnym wzorcem przy tworzeniu dworców lotniczych. Teraz, według niektórych badaczy, ta tendencja się odwraca i niektóre nowoczesne dworce kolejowe zaczynają czerpać z doświadczeń dworców lotniczych.

Mamy jakiś pozytywny, wzorcowy przykład polskiego dworca?

Najbardziej odpowiada mi piękny dworzec we Wrocławiu, który został odrestaurowany. Projektant podszedł do sprawy kompleksowo – mamy tam parkingi, mamy połączenie z komunikacją autobusową, komercji jest niewiele.

Nad remontem czuwał zapewne konserwator. Ciekawe, że nie zareagował w przypadku Katowic. Budynki modernistyczne zaczynają już być obejmowane ochroną konserwatorską…

Wiem, że były dyskusje, próbowano zaangażować konserwatora. W Warszawie z kolei został zburzony słynny modernistyczny Supersam. Problem często polega na braku dobrych wytycznych konserwatorskich i w praktyce architekt nie zawsze wie, co ma chronić.

Czy ze środowiska architektonicznego wypływają postulaty prawnego doprecyzowania zagadnień, które w tej chwili mogą być różnie interpretowane i w związku z tym powstają niekorzystne luki prawne?

To są działania wielotorowe, ale szczerze mówiąc, nie mogę pochwalić naszego środowiska za szczególnie dużą skuteczność. Mamy dwa dość silne, zdawałoby się, gremia, jak Stowarzyszenie Architektów Polskich i Izba Architektów Rzeczypospolitej Polskiej, które przez cały czas próbują coś robić. Czasem ich działania polegają nie tyle na proponowaniu nowelizacji, ile na obronie przed nowelizacją nietrafioną, bo i takie się pojawiają. Chociażby ostatni pomysł teoretycznego uproszczenia procedury uzyskiwania pozwolenia na budowę: w praktyce niczego nie miał upraszczać, a wręcz wskazywał pewne obiekty, które można sobie budować w ogóle bez pozwolenia, co grozi poważnymi konsekwencjami przestrzennymi. Wracamy tu do urbanistyki – jeżeli nie ma dobrego planu, nie będzie dobrej urbanistyki. Chociaż mamy bardzo dobrych urbanistów i architektów, jednak w dużej mierze to plany będą miały wpływ na przyszłą architekturę.

Jak by pan określił główne źródło problemów?

Nie możemy powiedzieć, że to jest kwestia środowiska, chociaż w Europie Zachodniej środowiska architektów są silniejsze z tego względu, że mają dłuższą tradycję działalności bez przerw, niż to było możliwe w Polsce. Być może potrafią też więcej wywalczyć. Przechodząc jednak do istoty sprawy, zawsze problemem jest to, kto ma pieniądze i dyktuje warunki. Jeśli mówimy o ładzie przestrzennym, to kojarzy się nam on z przestrzenią, w której chcielibyśmy funkcjonować, a innym kojarzy się z przestrzenią na której można zarobić. Pewnie tak będzie do końca świata.

A propozycje?

Myślę, że duże możliwości tkwią w edukacji architektonicznej. Prowadzą ją nie tylko nasze środowiska, lecz także środowiska uniwersyteckie i ruchy społeczne. Nasi pracownicy przeprowadzają na przykład zajęcia w przedszkolach i choć skala jest niewielka, na pewno warto to robić. Swego czasu wielki ruch ekologiczny, który zresztą nadal funkcjonuje, przyniósł wyraźne efekty dla pokolenia dziś całkiem już dorosłych przedszkolaków. Istotne, aby człowiek, który w przyszłości będzie podejmować decyzje w lepszym czy gorszym środowisku prawnym, miał tę świadomość, że po wielu latach zarobione pieniądze nie zawsze dobrze przysłużą się temu, kto inwestuje. Nie mówię tylko o jego otoczeniu – mówię o nim samym.

Czy widzi pan potrzebę modyfikacji programu kształcenia architektów w kontekście aktualnych zagadnień i problemów architektoniczno-urbanistycznych?

Zmiany są wprowadzane na bieżąco. Musimy reagować na to, co dzieje się na rynku, nie dlatego żeby się rynkowi poddawać, ale żeby mieć wpływ na te zjawiska. Wiadomo, że konieczne są zmiany w tematyce zajęć związanych z nowymi technologiami – studenci w większości pracują z użyciem programów komputerowych. Ale przez cały czas dopingujemy ich, żeby używali rozumu i swoich dłoni do tworzenia prostych szkiców, aby w najprostszy sposób byli w stanie wypowiedzieć się przed klientem i samym sobą.

Miejmy nadzieje, że rysunek odręczny nie zniknie z programów edukacji przyszłych architektów.

Miejmy nadzieję. Biorąc do ręki ołówek i kartkę, możemy najlepiej się wypowiedzieć, niezależnie od tego, że za chwilę czeka nas praca przy komputerze, umożliwiająca współpracę z wieloma branżami, bo taki właśnie jest charakter pracy architekta. Jesteśmy inicjatorami pomysłów i koordynatorami ich realizacji, odpowiadamy za to, o czym również mówią zasady etyki zawodowej. Musimy pilnować, żeby komunikacja między nami była jak najlepsza i w związku z tym próbujemy jakoś dostosować się do tego, co robią inni projektanci, np. branży elektrycznej. Narzędzia oczywiście ciągle musimy odnawiać, aktualizować i uczymy tego naszych studentów. Widzimy także konieczność sięgania do nauk, które może leżą trochę dalej od architektury, takich jak socjologia czy psychologia, zwłaszcza w aspektach związanych z postrzeganiem, a także nanotechnologia. Staramy się dać studentom możliwość kontaktu ze specjalistami, którzy znają się na tym lepiej niż my. Zawsze jednak podkreślamy, że nasi studenci muszą przefiltrować zdobytą wiedzę przez własne koncepcje i własną odpowiedzialność.