Aktualnie na uczelniach artystycznych można obserwować coraz większe zainteresowanie dyscyplinami użytkowymi. Malarstwo nie jest już najbardziej obleganym kierunkiem. Sztuka czysta, która w czasach PRL-u stanowiła swoiste antidotum na opresyjną rzeczywistość dnia codziennego, w tej chwili nie przyciąga na studia zbyt wielu kandydatów. Uczelnie mnożą więc specjalności pozwalające na uzyskanie konkretnych kwalifikacji zawodowych. Na szczęście standardy kształcenia na kierunkach artystycznych, takich jak na przykład wzornictwo, zakładają wyraźną obecność plastyki – a więc malarstwa, rysunku oraz kompozycji, rzeźby i innych wątków niekojarzonych z działaniami wymiernie użytkowymi. Artysta–projektant musi odnaleźć równowagę pomiędzy śmiałą wizją artystyczną a konkretną materią i wpisanymi w nią ograniczeniami. Jak w praktyce zdobyć tę umiejętność? Aby odpowiedzieć na to pytanie, przyjrzyjmy się pewnej specjalności, która – jak się okazuje – jest unikatowa w skali nie tylko polskiej, ale także europejskiej.

Pionierskie czasy

Architektura statków wodnych pojawiła się w gdańskiej Akademii Sztuk Pięknych przed trzema laty, jako specjalność na studiach II stopnia, na kierunku wzornictwo. Wcześniej, od 1958 roku, studenci mogli brać udział w zajęciach Pracowni Projektowania Wnętrz Okrętowych i Form Przemysłowych, założonej przez prof. Adama Haupta. W wyniku rozwoju i kolejnych reorganizacji powstała następnie Pracownia Architektury Okrętów, którą od 1990 roku prowadził prof. Andrzej Lerch, wybitny specjalista w zakresie projektowania statków, od wielu lat czynnie związany z przemysłem stoczniowym. Z jego to właśnie inicjatywy powołano nową specjalność. Konieczne stało się opracowanie programu studiów łączącego wątki wzornicze z rzetelną informacją o budowie okrętów. Zadania tego także podjął się prof. Lerch.

Prof. Andrzej Lerch, absolwent Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej, po ukończeniu studiów w 1962 roku podjął pracę w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych nr 1 w Gdańsku. Jak wspomina, „przemysł okrętowy rozwijał się bardzo dynamicznie, biura projektowe zatrudniały nie tylko inżynierów budownictwa okrętowego czy mechaników, ale też wielu absolwentów PWSSP z wykształceniem architektonicznym. W latach 60. funkcjonowały dwa bardzo duże ośrodki projektowe: CBKO nr 1, które zajmowało się projektami statków cywilnych budowanych potem w Stoczni Gdańskiej lub w Stoczni Szczecińskiej, oraz CBKO nr 2 – projektujące głównie jednostki specjalne dla wojska, budowane w Stoczni Północnej w Gdańsku albo w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Stocznia Gdyńska posiadała swoje własne biuro projektowe. Oprócz tego działała stocznia Wisła w Gdańsku, korzystająca z projektów wykonanych w Biurze Konstrukcyjnym Taboru Morskiego oraz stocznie produkujące kutry rybackie. Czasy były dosyć pionierskie – ze względu na dużą ilość zleceń, biuro projektów Stoczni Gdańskiej zatrudniało około 400 osób. Natomiast, gdy w 1993 roku zostałem szefem Biura Projektowo Technologicznego Stoczni Północnej, zacząłem kierować 300-osobowym zespołem. Tak dużemu zatrudnieniu – poza ilością wykonywanych projektów, zarówno statków, jak i urządzeń dla nich, sprzyjała inna niż obecnie organizacja pracy. Współczesne narzędzia pracy wyeliminowały część etatów. Kiedyś projekt „średniej” statku, w zależności od jego przeznaczenia, robiło się w 3-4 lata, teraz wystarczy 1,5 roku, aby przygotować projekt tak klasyfikacyjny, jak i roboczy. Oczywiście wielkie statki trzeba projektować trochę dłużej. Obecnie biura projektowe w przemyśle okrętowym zatrudniają najwyżej 30-40 osób. W czasach gdy rozpoczynałem pracę konstruktor rysował projekt ołówkiem na kalce, a potem kreślarki kreśliły to w tuszu. Gdy armator narzucił jakieś zmiany, trzeba było pracowicie wydrapywać kalkę żyletką i rysować dany fragment od nowa. Teraz wystarczy jedno kliknięcie i… nie ma starej wersji, można przygotować nową. Tak więc nowe narzędzia wyraźnie determinują styl i tempo pracy. Ale i inna jest teraz organizacja produkcji w przemyśle okrętowym, co także ma wpływ na ilość i rodzaj wykonywanej dokumentacji”.

Bezcenny kontakt z produkcją

Z uwagi na wyzwania, przed którymi staje projektant, konieczne jest zapoznanie studentów w procesie kształcenia nie tylko ze specjalistycznym oprogramowaniem komputerowym, ale także z procesem budowy statku. Przyszły projektant będzie musiał współpracować z inżynierami dysponującymi fachową wiedzą techniczną. Oczywiście nie chodzi o to, aby student Akademii Sztuk Pięknych zgłębiał szczegółowe zasady obliczania wyporności czy rozwiązywał skomplikowane problemy o charakterze matematyczno-technologicznym. Ważne, aby ze swoją wizją artystyczną nie pozostawał w stanie alienacji. „Okręt mój widzę wielki, okręt mój widzę piękny!” – wspaniale, tylko czy ta idea ma szansę przełożyć się na konkretny projekt, który uwzględni zasady funkcjonalności, ergonomii i technicznej racjonalności? Prof. Lerch opowiada o ścieżce kształcenia przyszłych absolwentów specjalności architektura statków wodnych:

„Zgodnie z wymaganiami ministerstwa, program nowej specjalności nie mógł zbyt mocno różnić się od programu kierunku wzornictwo, bo nie chodziło przecież o powołanie nowego kierunku. Niemniej jednak zostały wprowadzone dodatkowe przedmioty obejmujące na przykład całą informację ogólnookrętową. Zatrudniliśmy wykładowców z Politechniki Gdańskiej, z Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa, którzy przybliżają teorię projektowania i budowy statków. Nie chodzi tutaj o bardzo szczegółowe wiadomości. Ważne, aby studenci mieli świadomość, że są także inne specjalności, które muszą uwzględnić w swoim procesie projektowym. Jeśli na każdym statku z napędem mechanicznym mamy siłownię, to trzeba też zaprojektować wyloty powietrza i uwzględnić kanały wentylacyjne. Detal kratki czy żaluzji wlotu powietrza winien współkreować architekturę. Powinniśmy ingerować we wszystkie elementy powyżej wodnicy, w maszty i kominy, a nawet w kształt kadłuba, ale musimy wiedzieć jak to robić. Nie można na przykład tak ukształtować kominów, by w wyniku niefortunnego powyginania rur spalinowych nie powstało zbyt duże przeciwciśnienie. Muszę znaleźć porozumienie z inżynierem, specjalistą w tej dziedzinie, który zasugeruje mi: Owszem możesz wygiąć, ale pod takim. a nie innym kątem. I tak uzyskuje się konsensus. Nieraz trzeba projektantów z innych branż nieco przycisnąć, aby przełamać w nich zakodowane paradygmaty projektowe”.

Studenci, którzy chcą związać swoją działalność zawodową z przemysłem okrętowym, powinni poznać wszystkie elementy składowe statku. Zajmą się przecież ich aranżacją – zaprojektują sterówkę, siłownię, kajuty, drogi ewakuacyjne, stanowiska pracy… Prof. Lerch twierdzi, że sama wiedza teoretyczna nie wystarczy, aby podołać takiemu zadaniu. Studenci są więc zobligowani do udziału w warsztatach i praktykach organizowanych na statkach i w stoczniach. Pan profesor przybliża charakter tych zajęć:

„W trakcie takich warsztatów, np. w Stoczni Północnej, studenci mogą obserwować cały cykl produkcji statków ze stali: od cięcia i gięcia blach i profili, poprzez prefabrykację sekcji i montaż bloków, aż do końcowego wyposażenia zwodowanego statku. Odwiedzamy też stocznie produkujące jachty – Galeon w Straszynie czy Sunreef Yachts w Gdańsku, gdzie można zapoznać się z inną technologią i materiałami, gdyż stocznie te produkują jachty motorowe i żaglowe z laminatów poliestrowych. Taki bezpośredni kontakt z produkcją jest bezcenny dla przyszłego designera. Studenci mogą stwierdzić w praktyce, jaka jest różnica pomiędzy technologią produkcji statku ze stali i z laminatu oraz jaki to ma lub może mieć wpływ na architekturę statku – np. pewnych elementów nie da się wygiąć z blachy. Obie technologie stymulują lub umożliwiają zastosowanie zupełnie innych środków wyrazu architektonicznego. Zaglądamy pod tzw. szalunek, czyli płyty pokrywające stalową konstrukcję statku, aby studenci zobaczyli, co się tam mieści, jak usytuowane są urządzenia wentylacyjne, którędy przebiegają tory kablowe, gdzie jest położona izolacja – o tym wszystkim student musi pamiętać, aby w przyszłości podjąć dialog z przedstawicielami innych branż.

Wypływamy także w rejsy – np. do Szwecji. Dzięki uprzejmości kapitana statku i starszego mechanika studenci mają wtedy okazję rozejrzeć się po wszystkich zakamarkach statku, poczynając od zęz i rejonu dna, gdzie śruby wychodzą do wody, aż do sterówki, poprzez zaplecza kuchenne, restauracje, bary, pomieszczenia przeznaczone dla obsługi pasażerów i pomieszczenia załogowe. Otrzymują zadanie: Znajdź na statku zagadnienie, które ci się nie podoba i przedstaw propozycje rozwiązania.

Niejednokrotnie zadania semestralne czy tematy dyplomowe powstają w wyniku zapotrzebowania rynku. Przedsiębiorstwa związane z budową statków zwracają się do nas z konkretnymi tematami, jak na przykład seria łodzi motorowych o różnym przeznaczeniu – domki pływające tzw. hausboty. W wyniku porozumienia zawartego z Morskim Oddziałem Straży Granicznej studenci zaprojektowali nawet okręty patrolowe – wg szczegółowych założeń projektowych otrzymanych z MOSG. Jak widać – nie chodzi nam o projekty wzięte z kapelusza, tylko o problemy osadzone w realiach.

Śledząc losy naszych absolwentów, widzimy, że dzięki takiemu konkretnemu przygotowaniu znajdują pracę w biurach projektowych, a ich koncepcje cieszą się uznaniem. Oczywiście nie chcemy zrobić z naszej pracowni szkoły zawodowej, ale… jak projektujesz filiżankę, to musisz przecież wiedzieć, że ona powinna mieć uchwyt, a tutaj mamy trochę więcej elementów do uwzględnienia. Jeśli projektujesz jacht, pamiętaj, że każdy statek musi być przywiązany, czyli zacumowany do kei, musi posiadać kotwicę, środki ratunkowe itd.”.

Statek to pojemne pojęcie

Jak twierdzi prof. Andrzej Lerch, przy projektowaniu statków, w szczególności tzw. niepasażerskich, sprawdza się maksyma form follow function, która w innych dziedzinach może wzbudzać pewne kontrowersje.

„Na statku rybackim, np. na trawlerze, układ funkcjonalny z reguły jest taki – wyjaśnia profesor – że sieć ciągnie się od rufy, więc nadbudówkę trzeba zlokalizować na dziobie. Będziemy potrzebowali też dużej ładowni albo przetwórni. Tuśmy rybę złapali, tu ją rozładujemy, a tu będziemy ją przetwarzali i wreszcie składowali w ładowni – mamy więc pewien układ stref, wskazujący na to, że z kolei siłownię najlepiej jest umieścić na rufie. Jak się okazuje, ma to duże plusy – uciekliśmy z hałasami i drganiami z nadbudówki, w której są pomieszczenia mieszkalne. Inny przykład. Statki do przewozu drobnicy miały niegdyś ogromne ładownie. Potem pojawił się pomysł, aby przewozić drobnicę w kontenerach. Znalazło to odzwierciedlenie w architekturze statku, na którym dominuje pusta przestrzeń, a nadbudówka, jak to mówię żartobliwie, „wisi na rufie”, prawie poza statkiem. Inaczej będziemy kreowali architekturę na statku jednokadłubowym, inaczej na dwukadłubowym – katamaranie, a jeszcze inaczej na trzykadłubowym – trimaranie. Wśród katamaranów mamy statki z tzw. kadłubami falotnącymi, które osiągają duże szybkości. Są to bardzo agresywne formy, co musimy uwzględnić w swoich koncepcjach.

Oczywiście poszukujemy także nowych pomysłów, staramy się odbiec od obowiązujących kanonów, gdyż na przykład forma współczesnych jachtów motorowych bywa fatalna, pomimo technologii na najwyższym poziomie. Jednym z bardzo ważnych zagadnień projektowych jest sterówka – miejsce, z którego dowodzi się statkiem. I znowu, zupełnie inaczej takie stanowisko dowodzenia będzie wyglądało na holowniku, a inaczej na trawlerze czy statku pasażerskim. W przypadku holownika mamy duże pole obserwacji, bo kapitan musi patrzeć do przodu i na boki, do tyłu i w górę – holownik jest niewielki, więc płynący za nim statek prezentuje się ze sterówki jak ogromna ściana z blachy. Z kolei prowadząc statek rybacki, trzeba oczywiście patrzeć przed siebie, ale także do tyłu, aby właściwie manewrować siecią”.

W czasie rejsów szkoleniowych studenci mają okazję zapoznać się z układem funkcjonalnym sterówki, a nawet zasiąść za sterem lub na stanowisku dowodzenia i doznać dreszczu odpowiedzialności za statek w ruchu – np. holownik o uciągu 55 ton i mocy 3300 kW. Także na łodzi motorowej lub na szybkiej łodzi ratowniczej można w praktyce próbować określić, czy wszystkie elementy są prawidłowo rozmieszczone, czy spełniają zasady ergonomii. A może dałoby się wprowadzić jakieś zmiany, które ułatwią kapitanowi pracę?

Jak zapewnia prof. Andrzej Lerch, działania pracowni są rozpoznawalne na Wybrzeżu. Firmy okrętowe niejednokrotnie zwracają się do gdańskiej ASP z propozycjami współpracy. Fiesta Charters z Gdyni zaproponowała opracowanie w ramach procesu dydaktycznego projektów hausbotów i ratowniczych łodzi motorowych. Z kolei jeden z dyplomantów zaprojektował na zlecenie firmy Sunreef największy na świecie katamaran żaglowy. Statki projektowane w dużych seriach przez absolwenta ASP Krzysztofa Bohrę pływają już po morzach i oceanach. Wśród prac dyplomowych absolwentów ASP możemy znaleźć projekt taksówki wodnej, statku wycieczkowego na Kanał Ostródzko-Elbląski, ambulansu wodnego, wodnej jednostki pożarniczej, jachtu polarnego – NEKTONU, indywidualnego miejskiego środka transportu wodnego, a nawet… pływającego Centrum Ekumenicznego. Prof. Lerch wspomina także o interesującym projekcie promu samochodowego, który mógłby stanowić przedłużenie drogi krajowej nr 7 i umożliwić bezpośrednie połączenie Gdańska z Helem, z pominięciem nadmiernie uczęszczanej trasy drogowej.

Prace studentów z pracowni Architektury Okrętów niejednokrotnie były prezentowane – budząc zawsze bardzo żywe zainteresowanie – na odbywających się co dwa lata Międzynarodowych Targach Przemysłu Okrętowego BALTEXPO oraz na okazjonalnych wystawach w innych ośrodkach dydaktycznych, m.in. we Wrocławiu, w Politechnice Gdańskiej, w Centralnym Muzeum Morskim. Z sześciu równorzędnych nagród, przyznanych w konkursie „Pleasure craft of the future” przez francuskie stowarzyszenie marynistyczne Association Technique Maritime et Aeronautique, dwie otrzymali studenci z pracowni prof. Lercha za projekty hausbotów. Z kolei jeden z niedawnych dyplomów, dotyczący śródlądowego statku wycieczkowego, otrzymał nagrodę prezydenta Torunia. Przy okazji przeglądania dorobku pracowni można stwierdzić, jak bardzo pojemne jest pojęcie „statek” i jak wiele interesujących form może kryć się pod tą nazwą. 