Przez wiele lat pojazdy były obiektem moich zainteresowań, a także badań naukowych, w których brali udział liczni współpracownicy. Piszę o tym na wstępie, aby pokazać, że zajmowanie się tym, czym jest samochód wśród ludzi i dla ludzi, nie było dziełem przypadku.

Już od pierwszych lat powojennych w kraju zniszczonym działaniami wojennymi jawił się samochód jako coś szczególnego, a posiadacz takiego pojazdu zajmował nie tylko w swoim otoczeniu szczególną pozycję. W pierwszych latach po wojnie, dopóki nie została całkowicie stłumiona twórcza inicjatywa społeczeństwa, powstało w kraju wiele rozwiązań konstrukcyjnych samochodów, które często były budowane z pozostałych po wojnie pojazdów wojskowych. Materializowała się w nich twórczość konstrukcyjna budowniczych, a dla wielu stanowiły one obiekt marzeń i pożądania.

Marzenia o posiadaniu własnego samochodu to zjawisko zauważane nie tylko w Polsce, ale u nas można je zaobserwować z dużym natężeniem. W chwili, gdy przestaje być marzeniem, przemienia się ono w szczególny stosunek do pojazdu, często mający znamiona irracjonalne. Jak wykazują badania, między człowiekiem i samochodem zachodzą związki, które pozwalają mówić o fenomenie samochodu. Ten fenomen jest powszechnie dostrzegany i mówi się o jego znaczeniu nie tylko w życiu jednostki, lecz także całych grup społecznych.

Oto wyniki niektórych badań, które obiektem były związki między człowiekiem i samochodem, wzajemne ich oddziaływanie oraz wpływ rozwoju samochodu, w ogóle motoryzacji na życie pojedynczego człowieka, jak i społeczeństwa.

Prestiż i nobilitacja

Obecnie samochód osobowy nie może być rozpatrywany wyłącznie w kategorii technicznego środka służącego do realizacji mobilności ludzi i towarów. Nie można go również rozpatrywać jedynie w kategoriach ekonomicznych. Fakt, że w ciągu niespełna stu lat wyprodukowano około miliarda samochodów osobowych, wynika w istotnej części z przesłanek natury socjologicznej, a skuteczność wielkiej ofensywy marketingowej przemysłu motoryzacyjnego świadczy o trafieniu w mniej lub bardziej nieświadome potrzeby ludzi, w tym potrzeby wcale niezwiązane z koniecznością przemieszczania się.

W samochodzie człowiek słaby staje się mocnym, człowiek niepełnosprawny – sprawnym, człowiek niepewny – pewnym siebie itd. Już H. Ford stwierdził, że samochód przyczynił się do przemiany duszy i osobowości człowieka. Człowiek w samochodzie nie jest ani w domu, ani w pracy. Jest wewnątrz pojazdu, ale również poza nim staje się jednocześnie uczestnikiem i obserwatorem. Niemiecki badacz fenomenu samochodu W. Sachs twierdził, że w samochodzie krystalizują się: światopogląd, sposób widzenia świata, wiara i nadzieja, a Amerykanin J.J Flint uważa, że samochód stał się narzędziem i symbolem wolności. Inny badacz ze Stanów Zjednoczonych P.B Goodwin uznaje, że prywatny samochód to kwestia stylu życia, statusu społecznego, psychologii, socjologii, pieniędzy i władzy.

Przytoczone opinie potwierdzają słuszność tezy, że związek między samochodem osobowym a jego właścicielem istnieje i jest wielopłaszczyznowy.

Burzliwy rozwój motoryzacji w krajach byłej RWPG rozpoczął się w okresie znacznego spadku produktu krajowego brutto. Niezwykle silne w owym czasie powszechne dążenie Polaków do posiadania samochodu potwierdziły przeprowadzone w 1992 r. badania polskich gospodarstw domowych pod kątem przemian w wyposażeniu ich w środki transportu indywidualnego. Z badań tych wynikło paradoksalnie, że największy przyrost samochodów odnotowano w gospodarstwach domowych zaliczanych do najsłabszych ekonomicznie, których dochody pozostawały daleko poniżej ówczesnego minimum socjalnego.

W dużej mierze zjawisko to wynikało prawdopodobnie z niedoskonałości systemu obserwacji wspomnianych budżetów rodzinnych, nierejestrującego znacznej części dochodów pochodzących z tzw. szarej strefy gospodarczej, szacowanej na 20% PKB. Nie ulega jednak wątpliwości, że występowała bardzo silna skłonność do „zmotoryzowania się”, często wbrew wszelkim racjonalnym przesłankom.

W sytuacji społeczeństw takich jak polskie, dodatkowego znaczenia nabrało na pewno zjawisko zachłyśnięcia się wolnością. Samochód stał się namacalnym dowodem tej wolności. Nie bez wpływu pozostawało również dążenie do naśladownictwa zachodnich wzorców konsumpcyjnych, które przez dziesiątki lat pozostawały dla najszerszych mas społeczeństwa jedynie odległym marzeniem. W efekcie, w stosunku Polaka do jego samochodu skumulowały się wszystkie omawiane wcześniej uwarunkowania emocjonalne, które towarzyszą motoryzacji na całym świecie i to niejednokrotnie w stopniu wyjątkowo silnym.

Posiadanie samochodu stało się elementem prestiżu, awansu i nobilitacji społecznej. Samochód stał się częstokroć zakodowaną informacją o statusie społecznym jego właściciela. Niemieccy producenci luksusowych drogich samochodów klasy BMW ze zdziwieniem odnotowali w latach 1990-1991, poza rynkiem niemieckim, sprzedaż samochodów tej marki właśnie w Polsce, w kraju ogarniętym wówczas głębokim kryzysem gospodarczo– społecznym. Nowobogaccy przedstawiciele rodzącej się klasy kapitalistycznej znajdują się pod presją wymuszającą ciągłe potwierdzenie swojego sukcesu, m.in. przez wymianę pojazdów na „obowiązujące” w danym czasie marki. Po mercedesach przyszła moda na samochody marek bardziej oryginalnych, takich jak jaguary, rovery itp.

Ludzie o niskich dochodach poszukują w samochodzie ucieczki od kłopotów i problemów dnia codziennego. Samochód jest niejednokrotnie rekompensatą braku własnego mieszkania czy nawet stałej pracy. Stwarza to iluzję bądź nadzieję, że nawet te egzystencjalne problemy będzie można dzięki niemu rozwiązać.

Przywilej i nośnik postępu

Rozwój motoryzacji, której istotną cześć stanowią samochody indywidualnych posiadaczy, ma wpływ na zachowanie się całych grup społecznych. Jak wskazuje historia rozwoju motoryzacji indywidualnej, istnieje szereg przykładów instrumentalnego wykorzystania samochodu jako istotnego przywileju grupowego. Przykładem mogą tu być konserwatywne rządy brytyjskie pod koniec lat dwudziestych. Próbowały one ograniczać rozwój motoryzacji indywidualnej, traktując samochód jako przywilej klasowy. Inny przykład klasowego traktowania samochodu pokazała sowiecka Rosja. Pod koniec lat dwudziestych Stalin w swoich oficjalnych wystąpieniach deklarował, że kraj zostanie w nadchodzących latach zmotoryzowany. W praktyce jednak kilkadziesiąt tysięcy samochodów, które produkowano tam w latach trzydziestych, zarezerwowanych było wyłącznie dla politycznej elity kraju.

Całkowicie odmiennie traktowany był rozwój motoryzacji indywidualnej w Stanach Zjednoczonych, gdzie szybko zaczęto postrzegać go jako nośnik postępu społecznego i środek przenoszenia nie tylko towarów czy osób, ale również idei. Jeden z autorów stwierdza wręcz, że „rozwój indywidualnej motoryzacji uchronił Amerykę przed socjalizmem, poprzez stworzenie najbardziej masowej klasy prywatnych właścicieli”.

Europejskim przykładem traktowania motoryzacji indywidualnej jako nośnika postępu społecznego może być polityka szwedzkiej partii socjaldemokratycznej, która już w 1956 r. w swojej kampanii wyborczej wykazała, że rozwój idei samochodu osobowego jest najważniejszym czynnikiem demokratyzacji społeczeństwa.

Konieczność ograniczania szkodliwego wpływu na naturalne środowisko człowieka zwiększającej się z czasem liczby eksploatowanych samochodów zmusza konstruktorów tych pojazdów do wprowadzenia rozwiązań, które ten szkodliwy wpływ mogą znacznie ograniczyć. Nowe możliwości w tym przypadku daje rozwój elektronizacji i automatyzacji. Jedną z koncepcji budowy samochodu przyjaznego człowiekowi i jego naturalnemu środowisku jest pojazd inteligentny, który byłby eksploatowany w inteligentnym systemie transportowym.

Jak wykazują aktualne doświadczenia, należy spodziewać się pewnej niechęci do użytkowania takich pojazdów w sposób narzucony przez system transportowy. Może on doprowadzić bowiem do ubezwłasnowolnienia właściciela samochodu, który stanie się jedynie biernym konsultantem usługi transportowej. Istnieje realne zagrożenie zatracenia wielu atrybutów samochodu decydujących o jego atrakcyjności. Człowiek utraci kolejną cząstkę swojej wolności i autonomii. Potwierdza się stara prawda, że świat doskonalszy nie musi oznaczać świata przyjemniejszego, bliższego naturze ludzkiej. W tym nowym świecie fenomen samochodu nie traci nic ze swego znaczenia i mocy.