Zdaniem prof. Ryszarda Krystka z Katedry Inżynierii Drogowej na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej fundamentalnym warunkiem poprawy bezpieczeństwa transportu jest zintegrowanie działań. Potwierdzają to doświadczenia krajów, które budowały zaawansowane systemy zarządzania: Stanów Zjednoczonych, Holandii i Szwecji.

Po pierwsze – razem

W połowie lat 80. do USA przybył prof. Peter van Vollenhoven, by przedyskutować kwestię założenia podobnej instytucji w Holandii. Mediacje trwały długo, ale wreszcie w 1988 roku udało się uruchomić Holenderską Radę Bezpieczeństwa Transportu. Społeczeństwo niemal od razu obdarzyło ją zaufaniem. Przed pięcioma laty parlament przegłosował utworzenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa (Onderzoeksraad Voor Veiligheid), której zakres działania obejmuje nie tylko transport, ale wszystkie obszary działalności, w których zagrożone jest zdrowie i życie człowieka.

Szwedzka Agencja Transportu (Transportstyrelsen) powstała w styczniu 2009 roku, przejmując zadania Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Inspektoratu Bezpieczeństwa Morskiego, Agencji Kolejowej, Inspektoratu Ruchu Drogowego, administracji drogowej i administracji regionalnej. Podlega Ministerstwu Przedsiębiorczości, Energii i Komunikacji, a jej główne biura mieszczą się w Norrköping (lotnictwo, żegluga), Borlänge (koleje, ruch drogowy) i Örebro (rejestr ruchu). Lars Bergfalk z Transportstyrelsen uważa, że podstawowym celem agencji jest dbanie o ułatwienia transportowe dla obywateli i przedsiębiorców, a także wypracowywanie wspólnej perspektywy kultury bezpieczeństwa. – Do dobrze działających zadań w starych departamentach, opracowania wspólnych procesów roboczych i wspólnych grup w kluczowych funkcjach jest jednak jeszcze daleka droga – uznaje jednocześnie szef do spraw audytu.

Jasna struktura

Badacze zaangażowani w projekt ZEUS uznali, że na Szwedzkiej Agencji Transportu warto się wzorować. Odpowiednikiem Transportstyrelsen byłby Urząd Transportu z kompetencjami regulowania rynku transportowego i nadzorowania bezpieczeństwa. W szczegółach jego zadania wyglądałyby tak:

opracowywanie strategii i programów poprawy bezpieczeństwa;

nadzór nad przewozami, eksploatacją infrastruktury, kwalifikacjami personelu, szkoleniem i egzaminowaniem;

certyfikacja obiektów, wyrobów, procesów, usług i technologii;

akredytacja kompetencji do wykonywania określonych zadań;

licencjonowanie określonych rodzajów działalności;

kontrola zgodności ze stanem wymaganym przez przepisy prawne;

wykonywanie okresowych ocen stanu bezpieczeństwa;

prowadzenie banków danych i rejestrów;

inicjowanie oraz opiniowanie aktów prawnych w dziedzinie transportu.

Obok UT istniałaby Krajowa Komisja Badania Wypadków Transportowych, wzorowana na amerykańskiej National Transportation Safety Board (m.in. ocena efektywności ratownictwa i opieki nad ofiarami), a także Obserwatorium Bezpieczeństwa Transportu (m.in. utrzymywanie bazy danych o wypadkach). Wszystkie instytucje koordynowałaby Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu, jako międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów.

Procedury jak w lotnictwie

Codziennie w systemie transportowym świata ginie ponad trzy tysiące osób. W krajach Unii Europejskiej wypadki są pierwszą przyczyną śmierci ludzi w wieku do 45 lat, a łączne straty z tego powodu szacuje się na 200 miliardów euro rocznie. W Polsce krytyczny był rok 1991, kiedy to na drogach zginęło 8 tys. ludzi, w ciągu dekady liczbę tę udało się zmniejszyć o pół tysiąca, a w ubiegłym roku na polskich drogach zginęło 4564 osób. Nadal jednak należymy do grona krajów o dużym poziomie zagrożenia, nasze państwo traci rocznie w wypadkach 30 miliardów złotych, co stanowi 3 procent PKB. Do strat ekonomicznych dodać należy niewyobrażalne straty moralne rannych oraz rodzin ofiar.

Doszukując się przyczyn wypadku, trzeba brać pod uwagę różne czynniki – miejsce, czas, pogodę, ruch na drodze itp. Dr inż. Lech Michalski, sekretarz naukowy projektu ZEUS sądzi, że najczęstszym błędem jest bazowanie na tzw. karcie zdarzenia drogowego, sporządzanej przez policję na miejscu wypadku. Karta odnotowuje najczęściej powtarzające się okoliczności, jak nadmierna prędkość lub śliska nawierzchnia jezdni, ale ta wstępna ocena wcale nie musi się potwierdzić. Potem – jeśli są ofiary wypadku – szuka się sprawcy, winnego, a przyczyny zostają zepchnięte na boczny tor. Nie bada się ich dogłębnie dla potrzeb profilaktycznych, tak jak czyni się to przy katastrofach lotniczych.

Prof. Krystek wyjaśnia, że tak jak w lotnictwie publikowana jest lista najbardziej niebezpiecznych linii lotniczych, które nie mają pozwolenia na lądowanie w krajach UE, tak samo powinno się mieć prawo wyboru drogi, po której się podróżuje. W Katedrze Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej prowadzony jest Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach (EuroRAP); opracowuje się mapy polskich dróg w pięciostopniowej skali bezpieczeństwa. – Bezpieczeństwo transportu stało się w Unii Europejskiej jednym z najważniejszych kryteriów jakości życia. Dlatego współczesny obywatel oczekuje dziś od nas, fachowców jasnego poglądu na ten temat – uważa profesor.

Drogi najsłabszym ogniwem

– Jeśli w świadomości polityków pojawi się dostatecznie wyraźnie problem bezpieczeństwa transportu, wpiszemy się w założenia nowej polityki unijnej – mówi dr Michalski. Lotnictwo, transport wodny czy kolejowy mają wypracowane procedury i odpowiednie instytucje, ale z wypadkami drogowymi, stanowiącymi 95 procent wszystkich niebezpiecznych zdarzeń, mamy największy problem. Nie ma organów, które kompleksowo, konsekwentnie i odpowiedzialnie dbałyby o bezpieczeństwo. W opinii Jana Unarskiego z Instytutu Ekspertyz Sądowych, gdyby to w naszym kraju zdarzyła się katastrofa podobna do tej spod Grenoble (23 lipca 2007 w wypadku autokaru zginęło 26 polskich pielgrzymów – red.), nie mielibyśmy gdzie przebadać pojazdu, nie byłoby wiadomo, jak się za to zabrać i kto ma to zrobić.

Dlatego naukowcy z ZEUS-a zastanawiali się m.in. nad bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów oraz nad urządzaniem tzw. miękkiego otoczenia drogi. Ponieważ uczestnicy ruchu popełniają błędy i nie da się ich wyeliminować, trzeba stworzyć takie warunki, by w razie wypadnięcia pojazdu z drogi straty były jak najmniejsze. – Trudno wyciąć wszystkie drzewa w pobliżu jezdni, bo choć stwarzają duże zagrożenie, mają też walory przyrodnicze czy estetyczne. Trzeba więc próbować się przed pozostawionymi przy jezdni drzewami ustrzec i stosownie do sytuacji zastosować bariery przed drzewami czy ograniczenia prędkości – tłumaczy dr Michalski.

Sekretarz naukowy projektu Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu zwraca również uwagę na zupełnie nowe zjawisko, czyli coraz większą aktywność w ruchu drogowym osób starszych. Ponieważ z powodu niedosłuchu, wydłużenia czasu reakcji czy gorszej koordynacji do osób po 65. roku życia nie docierają wszystkie informacje szczegółowe, trzeba myśleć o nich w sposób szczególny. Polityka transportowa Unii Europejskiej w najbliższych kilkunastu latach nastawiona będzie na rozwiązanie tego problemu.

W projekcie ZEUS bierze udział wielu partnerów (patrz: ramka), a także specjalistów zagranicznych (m.in.: dr. Barry’ego Sweedlera z Safety and Policy Analysis International, prof. Richarda E. Allsopa z University College w Londynie, prof. Pietera van Vollenhovena, prof. Shaloma Hakerta z Uniwersytetu Technicznego w Hajfie, dr. Antonia Avenoso, dyrektora Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu). Daje to nadzieję, że zintegrowanego systemu bezpieczeństwa wreszcie się w Polsce doczekamy.