W beztroskich czasach studiów otrzymałem pewnego dnia zlecenie od jednego z prowadzących, aby dostarczyć dokumenty na inną uczelnię. W mroźny lutowy dzień udałem się zatem na rowerze na drugi koniec miasta z żółtą kopertą w plecaku. Po przyjechaniu na miejsce wszedłem do odpowiedniego gabinetu i przekazałem przesyłkę. Ważny Naukowiec z innej uczelni troskliwie spytał:

– Uczelnia nie zapewniła panu auta?

– Uniwersytet Wrocławski podpisał protokół z Kioto. Nie możemy pozostawiać śladu CO2, dlatego wszyscy jeździmy na rowerach.

Ważny Naukowiec odwrócił się do swojego asystenta.

– Panie Macieju, proszę sprawdzić, czy my też możemy podpisać protokół z Kioto. To będzie dobrze wyglądało PR-owo.

Nadludzkim wysiłkiem powstrzymałem śmiech, pożegnałem się i wyszedłem.

Jakkolwiek w rzeczywistości sygnatariuszami protokołu z Kioto są państwa, a nie uczelnie, anegdota ta pokazuje, że sposób, w jaki studenci i pracownicy przemieszczają się w ramach wykonywania obowiązków, może mieć wpływ na postrzeganie uczelni przez społeczeństwo. Ważniejsze niż PR (choć daleki jestem od jego bagatelizowania) są jednak kwestie związane z logistyką i ekologią. Z reguły skupiałem się na tym, co studenci robią w murach uczelni. Jednak najpierw muszą na nią dotrzeć.

Jeszcze gdy sam studiowałem dziesięć lat temu, rzadko który student miał (albo przynajmniej użytkował) prywatny samochód, a nawet jeśli tak, to jego fundusz paliwowy był na tyle skromny, że korzystał raczej rzadko. Z czasem zaczęło przybywać studenckich samochodów i szybko przestawały się one mieścić na uczelnianych parkingach (najpierw na uczelniach technicznych i ekonomicznych, potem również na uniwersytetach), a wokół wjazdów i wyjazdów z kampusów zaczęły się tworzyć korki w godzinach szczytu. Na niektórych kampusach niemal cała wolna przestrzeń stała się legalnym lub tolerowanym parkingiem – kosztem zieleni, a czasem zwyczajnie kosztem możliwości przejścia piechotą. Nigdy nie zapomnę sytuacji, gdy pierwszy raz poczułem absurd tej tendencji. Któregoś dnia nie byłem w stanie przedostać się rowerem z jednego budynku uczelnianego do drugiego, gdyż auta stały tak gęsto. Stojaków na rowery (nie mówiąc już o wiatach czy rowerowniach wewnątrz budynków) przybywało znacznie wolniej i pamiętam jeszcze dziesięć lat temu sytuacje, gdy musiałem przypinać się do czego popadnie (znaków, słupków, filarów, balustrad), za każdym razem oceniając, czy nie zastawię w ten sposób przejścia lub nie utrudnię wykonywania jakichś czynności, jak również czy takie zabezpieczenie roweru faktycznie utrudnia jego kradzież.

Miasto przyjazne do studiowania

Jasne, że w pewnych sytuacjach (przejazdy na większe odległości, wożenie ciężkich przedmiotów lub innych osób) to właśnie prywatny samochód jest najlepszą opcją, nie można zatem po prostu utrudniać życia zmotoryzowanym studentom na kampusie, gdyż w ten sposób rzuca się kłody pod nogi także tym, którzy faktycznie nie mają wyboru. Natomiast ograniczenie liczby studentów dojeżdżających samochodami na uczelnię wydaje mi się koniecznością, gdyż niezbędne jest w ogóle głębsze zdywersyfikowanie środków transportu używanych przez mieszkańców polskich miast (a w naszym kraju uczelnie znajdują się w dużych miastach). Jest to również warunek rewitalizacji szeregu kampusów z lat 70. i 80., gdzie interesujące nierzadko i w miarę funkcjonalne rozwiązania urbanistyczne projektowane do ruchu pieszego zostały zniszczone lub zniekształcone w wyniku konwersji dużej części wolnej przestrzeni na parkingi. Ograniczenie liczby samochodów w miastach wpłynie zarówno na komfort przemieszczania się i w ogóle życia w nich, na czystość powietrza, a zatem na stan zdrowia populacji, jak i umożliwi płynniejszą jazdę kierowcom, którzy z różnych powodów muszą wybrać prywatny samochód. To zaś uczyni miasto przyjaźniejszym także do studiowania.

Jestem przeciwnikiem logiki „zniechęcania” kogokolwiek do korzystania z prywatnych samochodów. Szansa na to, że człowiek przymuszony zdecyduje się na jakieś działanie, jest mniejsza niż gdyby zobaczył faktyczne korzyści dla siebie i innych (może to pesymizm, ale jestem przekonany, że większość ludzi czuje się wtedy traktowana z góry i reaguje uporem i przekorą). Ponadto „zniechęcanie” ma mniejszą szansę trwale zmienić czyjś sposób myślenia i dokonywania wyborów, bo gdy tylko „zniechęcające” środki przestaną być dolegliwe, dawne nawyki powrócą. Alternatywy prywatnego samochodu – komunikacja zbiorowa, rower i chodzenie piechotą – będą się wtedy kojarzyć z przymusem i uszczęśliwianiem na siłę („wiem lepiej, co jest dla ciebie dobre”). Tym bardziej że korzyści dla danej osoby są prezentowane dość schematycznie, a nie oszukujmy się – większość ludzi najłatwiej do czegoś przekonać, jeśli mogą na tym skorzystać. Pożytki z odstawienia prywatnego samochodu dla społeczeństwa, miasta, środowiska wydają się zaś wielu zbyt odległe i mętne. Nie widzą oni powiązania między swoimi decyzjami a komfortem życia w mieście lub stanem środowiska, albo są przekonani, że zmiana w ich życiu nie ma wpływu w większej skali, skoro rzesze innych nie zmienią swojego postępowania.

Równie szybko co samochodem

Uważam, że najlepiej w takich sytuacjach działa połączenie dwóch rzeczy: wskazywanie na zalety alternatywnych środków transportu i na fakt, że trudności wynikające z zagęszczenia ruchu samochodowego nie są przejawem złośliwości lobby cyklistów, tylko prostą konsekwencją. Tak jak często się mówi, że miasto nie jest z gumy i nie pomieści dowolnej liczby samochodów, tak samo z gumy nie są kampusy czy tereny wokół pojedynczych budynków uczelni. Powyżej pewnej liczby aut kłopoty z zaparkowaniem, a nawet z wjechaniem i wyjechaniem, są nieuniknione, i nawet gdyby całą wolną przestrzeń zamienić na drogi i parkingi, to i tak szybko się ona zakorkuje. Najmocniej na studentów-kierowców oddziaływać będzie moim zdaniem uświadomienie im, że zostawiając auto pod domem lub akademikiem postępują racjonalnie i ułatwiają sobie życie. Skupianie się na prezentowaniu jazdy komunikacją zbiorową lub rowerem jako przejawu zdrowego/modnego stylu życia nie jest tak skuteczne, gdyż 1) samo bycie modnym/nowoczesnym może nie stanowić dla kogoś wartości tego samego rzędu, co komfort, i 2) ktoś może po prostu nie identyfikować się z takim stylem życia (do czego ma przecież prawo). Jeśli student się przekona, że innym środkiem transportu dociera – przynajmniej w niektóre dni i w niektóre lokalizacje – po prostu szybciej (albo przynajmniej porównywalnie szybko), taniej i mniej stresująco, wtedy może uzna, że nie warto się męczyć i wydawać pieniądze, skoro można łatwiej.

O ile uczelnie mogą mieć wpływ na wybór przez studentów roweru lub własnych nóg jako środka transportu, to już sporadycznie się zdarza, by daleka od ideału komunikacja zbiorowa poprawiła się dzięki działaniom władz uczelni. Wyjątkiem jest doprowadzanie linii tramwajowych lub autobusowych do nowych kampusów, ale jeśli cały system komunikacji miejskiej nie działa prawidłowo i jeśli studenci nie będą mieli możliwości dojazdu bez przesiadek, takie rozwiązanie może wpłynąć na wybory komunikacyjne tylko niewielkiej części z nich. Jeżeli chodzi o transport rowerowy, zmiany w infrastrukturze na wielu kampusach już nastąpiły lub następują – miasta wytyczają drogi i pasy dla rowerów prowadzące do obiektów uczelnianych, a na samych kampusach znaleźć można coraz więcej miejsc do parkowania lub przechowywania rowerów. Uwagi można mieć do niektórych nieprzemyślanych, a wciąż czasem spotykanych rozwiązań (długie i wąskie rowerownie, z których nie sposób wydostać głębiej stojącego roweru oraz stojaki starego typu do zapinania rowerów za koło zamiast za ramę), ale nie byłbym w stanie wskazać uczelni, która całkowicie ignoruje potrzeby studentów-rowerzystów. W przypadku roweru znacznie rzadziej trzeba szukać miejsca do parkowania, choć, jak uczy przykład Berlina czy Kopenhagi, przy bardzo dużej liczbie rowerzystów takie problemy mogą się pojawić. Przy odległości do pięciu kilometrów dojazd może być równie szybki jak samochodem, a odpada czas na szukanie miejsca parkingowego i ewentualne stanie w korkach. Ponieważ już teraz pewien odsetek studentów dojeżdża na uczelnię na rowerach, sensowne jest moim zdaniem zachęcanie do korzystania z tego środka transportu przez cały rok, a przynajmniej wydłużenia sezonu rowerowego. Jeśli tylko część studentów skorzysta z roweru także w chłodniejsze miesiące, będzie to wciąż liczba osób na tyle duża, że korki i problemy z parkowaniem na kampusach będą wówczas choć trochę mniejsze.

Nie łudzę się, że polscy studenci będą dojeżdżać na uczelnię na rowerze tak często, jak ich duńscy, holenderscy czy niemieccy koledzy, nie tylko z powodów klimatycznych, ale wydaje mi się, że nawet w większej mierze kulturowych. Dlatego celowe byłoby też lansowanie carpoolingu (jednym prywatnym samochodem oprócz kierowcy jedzie jeszcze kilka innych osób). Ma to szansę zdać egzamin zwłaszcza w odniesieniu do studentów mieszkających w tym samym mieszkaniu studenckim czy akademiku. Często w takich sytuacjach pojawiają się agresywne pytania o podziemne parkingi, jednak celem moich rozważań jest wskazanie możliwości realnych, a nie idealnych (i niezwykle kosztownych, o ile w ogóle możliwych do realizacji). Nie chodzi o to, by kampus np. Politechniki Wrocławskiej wyglądał tak samo, jak kampus Yale University, ale by po prostu wyglądał lepiej niż dziś – był mniej zastawiony autami, a bardziej pełen pieszych i zieleni. ?