Pod koniec września w dużych miastach akademickich uaktywniają się narzekający. Nie na polityków, zły los i klimat – takich można spotkać zawsze. Ci szczególni zawzięli się na korki oraz tłok w komunikacji miejskiej, a winę za paraliż komunikacyjny i ciągłe spóźnienia mają ponosić studenci, którzy tłumnie zjeżdżają do miasta po wakacjach, by kontynuować lub rozpocząć studia. Tu gdzie sam mieszkam (tj. we Wrocławiu) dodatkowe 100 tys. osób przy ok. 700 tys. stałych mieszkańców faktycznie ma realny wpływ na liczbę ludzi poruszających się po mieście.

Jeszcze 20 lat temu było to widoczne głównie w komunikacji miejskiej – studenci albo korzystali z niej, albo chodzili piechotą. Właśnie w połowie lat 90., najpierw nieśmiało, zaczęli się częściej pojawiać studenci posiadający własny samochód i jeżdżący nim na uczelnię. Nie ma danych statystycznych, obrazujących ilu studentów poszczególnych uczelni korzysta z własnego auta, jednak problem z miejscami parkingowymi na niejednym kampusie jest faktem, a pod wieloma budynkami uczelnianymi rozrzuconymi wśród miejskiej zabudowy sytuacja stała się niemal beznadziejna. Początkowo uczelnie dbały głównie o zarezerwowanie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych dla pracowników naukowych, szybko jednak przekonano się, że aby przyciągnąć studentów, można ich skusić również wielopoziomowym parkingiem. Zaś na nowo budowanych kampusach duże parkingi są już oczywistością.

Można więc powiedzieć, że pod względem infrastruktury samochodowej polskie uczelnie zaczynają doganiać np. amerykańskie czy angielskie, ale jednak Lądek to wciąż nie to samo co Londyn. Zanim wygodnie zaparkuje się na podziemnym parkingu, trzeba najpierw dojechać na uczelnię, często przez zakorkowane miasto, całkowicie nieprzystosowane do tak intensywnego ruchu samochodowego. Dlatego wielu indagowanych przeze mnie studentów i pracowników naukowych, choć dysponują prywatnym samochodem, rezygnuje z używania go do codziennych dojazdów na zajęcia czy do pracy. Uczelnia zrobiła, co mogła, by ułatwić im życie, ale była władna zrobić to tylko na administrowanym przez siebie terenie. Korzystają więc z komunikacji miejskiej lub… roweru.

Czar „wyrwikółek”

Studentów-cyklistów polskie uczelnie w większości dostrzegły stosunkowo późno. Jeszcze 15 lat temu jedynym elementem przyjaznym rowerzystom były mniej lub bardziej pordzewiałe stojaki na rowery przed uczelnianymi budynkami (i to nie wszystkimi). O wprowadzeniu roweru do środka w razie niepogody można było zapomnieć – rowerowni praktycznie nie było, a na zabezpieczenie roweru pod jakimkolwiek zadaszeniem pozwalano tylko niektórym pracownikom naukowym, którym udało się przekonać do tego pomysłu panie portierki. Rzecz jasna mówimy o pracownikach naukowych głównie niższego szczebla, profesorowi raczej nie wypadało jeździć na rowerze. W dodatku w użyciu były głównie stojaki, w których umieszcza się przednie koło roweru (tzw. wyrwikółki), bardziej ekonomiczne jeśli chodzi o zajmowane miejsce, ale sprzyjające kradzieżom. Na terenach uczelnianych i wokół nich drogi dla rowerów trafiały się bardzo rzadko. Nie wynikało to z niczyjej złej woli – w latach 70., 80. i 90. powszechna motoryzacja Polaków była faktem i samochód traktowano nie tylko jako symbol statusu społecznego, lecz także jako oczywistość.

Dziś uczelnie uwzględniają drogi dla rowerów lub ciągi pieszo-rowerowe, budując nowe kampusy lub remontując stare. Coraz częściej zamiast „wyrwikółek” zobaczyć można masywniejsze stojaki, służące do przypinania roweru za ramę (zwłaszcza że – o czym mało kto wie – niektóre rowery miejskie z tzw. zintegrowanym zapięciem dają się przypiąć tylko tak, przypięcie ich za przednie koło wymagałoby użycia drugiego zapięcia). I przede wszystkim stanowisk do przypinania rowerów jest coraz więcej. Uczelnie działają też w taki sposób we własnym dobrze pojętym interesie. Znacznie większa niż kiedyś liczba studentów dojeżdżających rowerami na zajęcia sprawiłaby, w razie braku stojaków, że rowery byłyby wszędzie, gdzie by się tylko dało, także tam, gdzie stanowiłoby to mniejsze lub większe utrudnienie. Jest to też kwestia uporządkowanej przestrzeni, „opięty” wokół rowerami budynek uczelni przypominałby niektóre mosty, obwieszane przez zakochanych kłódkami. Szkoda jedynie, że wciąż rzadkością są zadaszone rowerownie, wiaty na zewnątrz budynku lub wydzielone pomieszczenia wewnątrz. Zwiększają one zarówno bezpieczeństwo rowerów, jak i spowalniają proces ich niszczenia wskutek intensywnej eksploatacji (to prawda, że rower jest urządzeniem przeznaczonym do użytku na wolnym powietrzu, tak jak samochód, ale aby służył długie lata, najlepiej, by był garażowany, tak jak samochód).

Dlaczego tak wielu studentów decyduje się dojeżdżać na rowerze? Moi rozmówcy wymieniali przede wszystkim szybkość dotarcia na zajęcia – praktyczne testy często wykazywały, że ten środek transportu pozwala dojechać nie tylko szybciej niż komunikacją miejską, lecz nawet prywatnym samochodem (rzecz jasna zależy to od bardzo wielu czynników: odległości, trasy, sposobu jazdy itp.). Wspominali też o lepszym samopoczuciu rano, niewielki wysiłek fizyczny sprzyjał obudzeniu się przed dotarciem na poranne zajęcia.

Nie temperatura, lecz aura

Gdy mówimy o wykorzystywaniu roweru do dojeżdżania na uczelnię, warto obalić pewien mit: że jest to środek transportu całkowicie sezonowy, wykorzystywany tylko w lecie. Nie mogę się oprzeć wrażeniu, że taką opinię są w stanie poważnie sformułować tylko osoby, które na rowerze „transportowo”, a nie czysto rekreacyjnie, nigdy nie jeździły. Po pierwsze, temperatury odpowiednie do jeżdżenia na rowerze bez specjalnego stroju panują w Polsce nie tylko od kwietnia do października, ale również coraz częściej w innych miesiącach (nawet w teoretycznie tak zimnym lutym). Klimat się zmienia i możliwości wykorzystania roweru również. Potwierdzają to moi rozmówcy. – Dla mnie problemem nie jest temperatura, ale aura – mówi Małgorzata Świsulska, absolwentka zarządzania na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. – Zarówno na studiach, jak i dziś, gdy pracuję, jeździłam na rowerze od marca do listopada. Rezygnowałam tylko z powodu śniegu lub lodu.

Po drugie, i ważniejsze, nie bez powodu szwedzkie powiedzenie mówi, że nie ma złej pogody, jest tylko zły strój. W Sztokholmie lub Helsinkach, gdzie zimy są surowsze niż w Polsce i znacznie częściej pada śnieg, ponad 1/3 rowerzystów nie chowa zimą swoich jednośladów do piwnicy. Wielu moich rozmówców wyjaśniało, że głównym powodem, dla którego nie korzystają z roweru zimą, jest nieodśnieżanie dróg dla rowerów przez służby miejskie (a na kampusach – firmy wynajęte przez daną uczelnię). To samonapędzający się mechanizm: drogi dla rowerzystów nie są odśnieżane, zatem rowerzyści nie jeżdżą, gdy napada śnieg, zatem zarządca drogi mówi, że nie odśnieża, bo przecież nikt nie jeździ – i koło się zamyka. Gdyby władze uczelni dały dobry przykład i oczekiwały odśnieżania dróg dla rowerów, byłoby to wyraźnie świadectwo, że służby miejskie popełniają błąd, a nie dostosowują się do rzeczywistości. Jeśli władze uczelni chcą spełnić kolejną ważną rolę społeczną stosunkowo niewielkim nakładem kosztów, może warto? Na terenach uczelnianych ważne jest też odśnieżanie dostępu do stojaków rowerowych – podczas śnieżnej zimy nieraz się zdarzało, że musiałem odkopać sobie stojak, gdyż firma odśnieżająca zrzucała na nie usunięty z chodnika śnieg, najwyraźniej nie zastanawiając się, że również w zimie ktoś może chcieć z niego skorzystać.

Jeżdżenie na rowerze cały rok z czasem buduje pewne przyzwyczajenia. Nieprawdą jest to, co twierdzą niektórzy: „Studencik może sobie jeździć na rowerze; jak zacznie pracować i założy rodzinę, to dorośnie”. Jeden z moich rozmówców, Karol Kapała, absolwent informatyki na Politechnice Wrocławskiej, obdarzony żoną i dwojgiem dzieci, deklaruje: – Na studiach traktowałem rower jako środek transportu w cieplejsze miesiące. Teraz jeżdżę na nim do pracy cały rok, m.in. dlatego, że w pracy mam możliwość wzięcia prysznica.

Właśnie to, o czym wspomniał Karol, jest jedynym problemem wskazywanym przez studentów-rowerzystów, który uczelnie mogłyby pomóc rozwiązać (podkreślam: mogłyby, nie jest to w żadnym wypadku ich obowiązek). Ja sam nie pocę się zbytnio, jadąc na rowerze miejskim w spokojnym tempie (nie mam w zwyczaju ścigać się, jadąc do pracy). Jednak wiele osób przyjeżdża na uczelnię spoconych, a to dla nikogo nie jest przyjemne. Często bywa tak, że właśnie to jest powodem rezygnacji z dojeżdżania na zajęcia lub do pracy na rowerze. Głównym problemem byłaby niedostępność (lub mała dostępność, nie wiem jak jest na całej uczelni) pryszniców na uczelni – deklaruje Krzysztof Rola, doktorant na Wydziale Elektroniki Mikrosystemów i Fotoniki na Politechnice Wrocławskiej. – Będąc spocony po długiej jeździe, czułbym się na pewno niekomfortowo, gdybym się nie umył.

Potrzebna jest równowaga

Pytanie, czy jeśli na danej uczelni jest większa liczba studentów dojeżdżających na rowerach, nie mogłaby ona przynajmniej w niektórych budynkach zorganizować dostępu do pryszniców lub wyposażyć takie pomieszczenie do dyspozycji studentów, jeśli jest taka możliwość i nie wiąże się to z ogromnymi kosztami. Można by rzecz jasna spytać, dlaczego władze uczelni mają aż tak bardzo ułatwiać życie cyklistom. Podkreślam: obowiązku nie ma. Można jednak wskazać na pewną analogię. Jeśli uczelnie tworzą infrastrukturę dla samochodów, inwestując spore fundusze w parkingi (w tym wielopoziomowe i podziemne), to dlaczego nie zainwestować znacznie mniejszych pieniędzy, aby pomóc rowerzystom? Oni również stanowią znaczącą liczebnie grupę.

Przy planowaniu infrastruktury samochodowej uczelnie powinny moim zdaniem pamiętać o jednym fakcie – próby zniechęcenia naprawdę dużej liczby studentów do dojeżdżania autami skazane są na niepowodzenie. Jako zdeklarowany zwolennik traktowania roweru jako codziennego środka transportu uważam, że przy uwzględnianiu potrzeb studentów i pracowników uczelni potrzebna jest zwyczajna równowaga. Radykalna prorowerowość nie jest na dłuższą metę opłacalna. Nie ma ucieczki przed inwestycjami w wielopoziomowe pod– lub naziemne parkingi (o ile, rzecz jasna, uczelnię stać). Wyraźne faworyzowanie kierowców kosztem rowerzystów rodzi też niepotrzebne konflikty. Te dwie grupy nie muszą być sobie wrogie – i, całe szczęście, póki co polityka polskich uczelni tej wrogości nie pogłębia. 